天天简讯:合资品牌“解困”之二:一跌再跌或成日产未来新常态

2023-02-13 18:07:24| 来源: 车讯互联官微|

前两日,车讯网对合资品牌在中国市场的失利及2023年如何“解困”,做出了概要的阐述。从今天起,我们将分别对日系品牌等作具体分析。

2022年,在中国市场上,日产销量同比下降22.1%,本田下降12.1%,丰田下降0.2%。本篇我们就从下滑最快的日产汽车开始说起。

2022年,日产在华销量约104.52万辆,同比下降22.10%。其中,日产乘用车(日产、启辰、英菲尼迪)全年累计销售90.2万辆,同比下滑21.4%;作为销量担当的日产品牌销量仅80万辆,同比降幅达23.6%。这是来自日产汽车(中国)的数据。


(资料图)

日产的销量下滑并不只反应在中国市场,恰恰是中国市场的苦苦支撑,使日产的衰落得以缓和、延后。

官方数据显示,自2018年开起,日产全球销量出现下滑并逐渐加剧。2020年,日产全球销量仅402.92万辆,同比下滑22.20%。尽管2021年有所缓和,但在刚刚过去的2022年,日产的全球销量仅322.55万辆,跌幅超20%。

反观中国市场,直至2019年,日产的销量下滑才刚刚出现,且在2022年以前,同比下滑幅度均小于6%。对此,有观点认为,并非是中国市场抛弃了日产,而是日产“错误”的品牌、产品战略,打破了中国市场的高度包容。

2021年,作为日产主力SUV的奇骏车型换代,由于搭载1.5T三缸发动机,令满怀期待的消费者大失所望。更由于上市前离奇的“开奇骏玩沙子”活动设计,让新奇骏和某说车网红成为业界笑柄。“三缸是奇骏最大的坑”,在社交平台的网友评价中,三缸发动机被认为是新奇骏“失宠”的重要因素,“新奇骏在国内刚上市时如果能像美版一样先出2.5后推出1.5T,也不会有今天这个局面。”尽管官方宣称新车拥有多项“黑科技”加持,但由于市场层面和消费者认知对三缸发动机并不接受,更有此前宝马、别克等品牌“三缸车型”的倾覆之鉴,新奇骏的滞销在所难免。

在纯电动车市场上,2022年9月上市的紧凑级SUV——Ariya艾睿雅原本被寄予厚望,但上市之后,近30万元的售价,不仅跳出了大多日产潜在用户群的预算,更难以在新能源市场形成竞争力。

此外,日产面对市场竞争惯用的降价、减配等手段,同样造成了品牌力降低、销售恶性循环的结果。

日产汽车2022年在中国市场的失利,使长期存在的问题再次暴露并放大。

首先是“吃老本“可能带来的坐吃山空。作为日产最大的销量支柱,轩逸去年售出42.07万辆,占日产汽车乘用车总销量的46.64%。虽保住了轿车销冠的名头,但同比下降近20%。现阶段,轩逸正处于产品生涯的中期,产品力很难存在大幅提升空间,维持销量的手段只能是其惯用的降价或减配上。同时,销量居第二梯队的逍客、天籁也存在类似问题。

2022年,轩逸、逍客、天籁三款车型占日产乘用车全年销量的79.52%,表明日产的业绩几乎完全依靠这三款“老将”维持。

缺乏新的爆款车型和销量支撑,现有产品又难以针对市场进行适应性的堆叠,使如今的高频降价无异于饮鸩止渴,即使抛开品牌力折损、“产品荒”等问题,这也仍将是2023年日产汽车最大的隐患。

另一方面,日产主力销售价格区间集中在10万-25万元,而这也正是自主品牌主攻、也最容易颠覆的价格段。乘联会数据显示,2018-2022年,自主品牌市场认可度快速提升,尤其去年,自主品牌市占率已高达50%。面对已步入智能化时代的本土车型,日产汽车显然缺乏竞争能力。

最后,自2022年起,日产在中国市场开始推广e-POWER技术。但无论是车型定价还是实际使用情况,似乎都与其自身定位有所背离。如日产e-POWER已在全新轩逸·电驱版车型中落地,但这一技术被用户和媒体评价为“简配版增程式混动”。

“轩逸e-POWER宣称的100%电机驱动,其实就是靠一台1.2L三缸的传统燃油机来驱动电动机,又没有增程式可充电的优势,还不能享受国家新能源车优惠政策”,轩逸·电驱版车主汪先生透露,新车在市区道路的确有着省油的优势,但综合日常市郊、市区以及高速等多种工况,该车百公里油耗也在6-7升左右,与燃油车相当。

“e-POWER以及常见的增程式混动技术,更加擅长于改善驾乘品质,减少噪音、震动以及燃油机工作特性对驾驶产生的影响。”行业研究员王健向车讯网表示,e-POWER电驱技术不应专注于节能,而其在轩逸这一销量支柱车型的应用,可以说是技术与实际用户需求的背离,加之新车售价几乎高达普通版车型的1.5倍,对销量的增长效果自然低于预期水平。

总之,在电动化趋势愈演愈烈的背景下,如果仍无法提供更加适应市场需求、提升产品力的有效手段,或是找到新的产品增长点,那么2022年的大幅下滑,或许将成为2023年乃至未来相当长时间内,日产汽车在中国市场的最终走势。

关键词 中国市场 日产汽车 同比下降

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