【天天速看料】车展对话｜图达通鲍君威：不用激光雷达，没人敢说能实现可靠的L3

21世纪经济报道记者 左茂轩，实习生林衎 上海报道

(资料图片)

“激光雷达是必须的。大家对安全的追求是无限的，安全带和安全气囊也属于额外的成本，但大家都不能接受车里没有它们的存在。”4月18日，激光雷达公司图达通CEO鲍君威在2023上海车展期间接受21世纪经济报道记者采访时，如此强调激光雷达在自动驾驶中的重要性。

当天，图达通分享了在硬件和软件上的最新进展。

硬件上，图达通发布了全新的Robin灵雀平台和它的两款产品。它们较为轻便小巧，可集成到侧翼板、前灯、尾灯或保险杠等不同位置，9W的功率只有市面上主流主视激光雷达的一半。

软件上，图达通研发了OmniVidi软件平台，这一平台是对激光雷达的数据进行可视化、标注和模型训练的工具，能够助力感知模型的快速迭代。

2022年3月，搭载图达通首款实现量产的高性能激光雷达Falcon猎鹰的蔚来ET7正式交付，此后，猎鹰还被装配于蔚来ES7及ET5之上。与蔚来的深度绑定，让图达通以36.2%的成绩位列2022年度中国市场份额首位。

近年来，越来越多的车企选择在量产车上装配激光雷达。以本届上海车展为例，9个整车馆中，搭载激光雷达的车型至少达到了38款，其中绝大部分是重视智能化的新能源车型。

但是,这并不意味着行业发展已经趋于成熟。

激光雷达看似可以为自动驾驶提供可靠保障，然而迟迟未能降低的成本、性能的冗余以及与其他自动驾驶解决方案（如毫米波雷达和纯视觉感知）的技术路线之争都阻碍着激光雷达市场走向规模化。

因此，现阶段激光雷达企业在产品宣传时往往只打安全牌。对于成本因素，企业或是表示将通过低成本大规模量产来降低，或是认为激光雷达带来的经济效益能够摊平，如降低车辆的保险费用。

面对并存的成本问题与安全冗余，激光雷达企业更愿相信人们出于对安全的无限追求会接受后者，一如汽车发展史上的安全带和安全气囊。

“无论对于乘用车或者商用车来说，高性能激光雷达，都是汽车产业智能化进程中不可或缺的传感器，更是实现从L2+向L3跨越的必选项。”鲍君威表示。

4月18日，在上海车展开幕当天，图达通智能科技有限公司CEO、联合创始人鲍君威接受了包括21世纪经济报道记者在内的小范围媒体采访，以下为采访实录，有删节：

《21世纪经济报道》（下称《21世纪》）：我们应该如何去评判激光雷达在自动驾驶中的参与率？您怎么看待纯视觉方案对激光雷达的冲击？

鲍君威：如果不用激光雷达的话，没有人敢说能够实现可靠的L3，包括特斯拉。

虽然过去这十年算力大爆发，可以建立非常深的神经网络，可以用深度学习的方式来训练纯视觉方案，但纯视觉方案还是会有很多其他的问题。

首先便是各种以前没有见过、难以处理的corner case；其次便是一些基本的问题，比如说对光线和纹理的依赖等。

所以我们认为在将来五年甚至更远的时间，纯视觉方案跟激光雷达所实现的功能，完全不是一类东西。

《21世纪》：激光雷达加上其他传感器的硬件成本会超过一两万，这会不会影响到整个激光雷达行业的增速？

鲍君威：成本是非常敏感的问题，大家不想花冤枉钱。

以特斯拉为例，大家知道特斯拉是全球最领先的，它有最好的资源。但即使是在这种情况下，他的FSD（Full Self-Driving）也一直在跳票。

特斯拉即使是五年、十年后实现了FSD，那其他没有特斯拉那么多资源的车厂怎么办？投入巨大成本的现实目的是给驾驶者提供安全的驾驶体验，在经济框架下应该理性抉择。即使高清的雷达贵几千块钱，一年贵100万，但是所产生的收益和社会价值是巨大的。

《21世纪》：很多人觉得激光雷达的性能对于车辆来说是一种不必要的安全冗余，您对此如何看待呢？

鲍君威：我认为设计产品一定要有足够的冗余，需要考虑到长尾的场景。我们的产品可视距离为500米，但一些人认为200米就够了。

但是如果说一个激光雷达的最远可视距离只有200米，它在特殊场景下的可视距离就只能达到100米，比如说雾天、玻璃有脏污，或者这个件在十年生命周期的末端，会产生老化、性能衰减等等。如果没有设计冗余的话，便只能适用于最理想的场景，这样就会产生很大局限。

《21世纪》：同样属于感知元器件的还有毫米波雷达，未来车厂会不会根据车型的定位和需求来配置感知类元器件？您担心这样会让激光雷达的市场份额缩小吗？

鲍君威：首先，如果我们要实现一个可靠的感知系统的话，激光雷达是必须的。

激光雷达相当于千里眼，能获取到的信息非常丰富；毫米波雷达相当于顺风耳，终归还是耳朵，获取到的信息是不完备的。从分辨率、对物体的回波信号、大小比例来看，它和激光雷达不是一个维度的传感器。

所以，我认为激光雷达的市场份额不会缩减：大家对安全的追求是无限的，安全带和安全气囊也属于额外的成本，但大家都不能接受车里没有它们的存在。

同样，激光雷达带来的安全价值不能够只给高端车主，所有车都将需要。

即使是L2，也需要一个靠谱的感知系统。即使责任不在车厂，我们也要保护开车的人。

实际上，传统车厂就是如此行事的，事故并不是由车厂负责，但车厂还是开发出了安全带、安全气囊，就是为了弥补人类犯的错误。

所以，我觉得只要激光雷达带给人们的驾乘体验得到体现，大家就都会使用，即使要花额外的两三千、四五千的成本。

《21世纪》：最近行业中对自动驾驶有一些争论，请问处于自动驾驶技术核心地位的激光雷达厂商是怎么看待这个行业的发展情况的？

鲍君威：我觉得现在的确处在乱象中，但乱的时候才有各种创新碰撞和各种尝试。

把时间倒推到2014、2015年，那个时候电动车行业有很多乱象，比如电动车骗补的现象严重，导致大家不看好电动车行业，觉得这些企业不能代表未来电动化、智能化的趋势。但是后来特斯拉、比亚迪这样的公司让行业的面貌变得很不一样。

自动驾驶领域情况也类似。我们期待系统能够提供足够的可靠性和几乎为零的误报率，这样才能让人放心地在驾驶过程中做别的事情。

经过各种分析，我们发现想要达到这个目标的话没有激光雷达万万不行。在天气晴朗时，视野达到500米以上，才能进行准确的预判；天气差的时候至少要看清200米以上的距离；对于特殊情况，比如有抛洒物或者施工的场景，最低要看到100多米，这样才能刹住车。

这几个场景要求激光雷达要有足够高的分辨率和足够强的探测小物体的能力，这时候就需要用到我们的猎鹰系统。

我觉得之所以大家还没有感知到自动驾驶的价值，是因为还没有实现有区分性的体验。但我们认为，作为主视雷达，猎鹰已经拥有了可以实现这个效果的门槛级性能，因此可以做出有区分性的体验。

就像在2007年、2008年，iPhone刚发布的时候，只有少数果粉会购买。但App Store的上线让手机集成了很多我们要在其他地方才能完成的事情。这时候便产生了区分性，随后大家就觉得为了它花5000块钱也值得。我们认为自动驾驶或者高级辅助驾驶也是一样的。

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